Betuwelijn maasvlakte 2016-11-11T17:29:36+00:00

De Betuwelijn
Sinds de opening van de Betuwelijn in 2007 hebben inmiddels 100.000 treinen hun weg van en naar het Europese achterland gevonden. Op 25 januari 2014 reed de 100.000e trein over het A15-tracé van de Betuwelijn. Toch blijft de Betuwelijn veel minder treinen verwerken dan verwacht. Spoorbeheerder Keyrail denkt dat dit door de economische tegenwind komt. In 2007 werd de Betuwelijn opgeleverd. Keyrail-directeur Sjoerd Sjoerdsma voorspelde toen binnen 2 jaar te groeien naar 150 treinen per dag. Daarnaast dacht Sjoerdsma binnen vijf jaar break-even te kunnen spelen, zodat er geen geld van het Rijk nodig zou zijn voor de goederenspoorlijn. Toenmalig minister Eurlings was iets voorzichter en dacht dat binnen vijf jaar het aantal goederentreinen zou groeien naar 150 treinen per dag.

Aankomende zomer 2016 is de Betuwelijn precies negen jaar in gebruik. Nog steeds weet de lijn de verwachtingen niet waar te maken. De komende jaren zal de capaciteit vanwege werkzaamheden in Duitsland bovendien beperkt zijn. Pas in 2022 zal het mogelijk zijn om te groeien naar 150 goederentreinen per dag via de lijn. Keyrail verklaart de tegenslag door de economische tegenwind. Doordat er minder treinen over de lijn heen rijden, is het ook niet gelukt om break-even te draaien. Daardoor krijgt de beheerder nog steeds een bijdrage van de overheid om de onderhoudskosten te kunnen betalen. “Tijdens de economische crisis was er sprake van een stabilisatie van het aantal treinen. Inmiddels zien we het gebruik weer toenemen. De laatste paar weken rijden zo’n 550 treinen per week over de Betuwelijn” verklaart een woordvoerder. Het leeuwendeel van die treinen heeft de Rotterdamse haven als begin- of eindpunt, ongeveer 35 treinen per week starten of eindigen hun rit in de haven van Amsterdam. De Betuwelijn biedt een ongestoorde verbinding richting terminals en bedrijven in het Europese achterland.

 

De Rotterdamse haven en de Maasvlakte
Hoe kon de haven van Rotterdam uitgroeien tot een wereldhaven? Daar zijn wel een paar jaar overheengegaan. Van belang voor de ontwikkeling is dat de Rotterdamse haven is verdeeld in historisch gevormde deelgebieden. Elk deelgebied heeft zich in een bepaalde periode van de geschiedenis ontwikkeld. De aparte havenfuncties zijn heel belangrijk voor het inrichten van het totale havengebied.

Fase 1: de periode tot 1870 | De handelshaven en stapelhaven
De haven van Rotterdam ontwikkelde zich in die tijd aan de Rotterdamse waterkant. Rotterdam heeft de vorm van een driehoek. Aan de basis van die driehoek werden tussen het jaar 1500 en 1700 nieuwe havens aangelegd, omdat de economische activiteiten zich voortdurend uitbreidden. Tot 1870 was de Rotterdamse haven vooral handelshaven en stapelhaven.

Fase 2: periode van 1870-1940 | Overslaghaven en doorvoerhaven
In deze periode ontwikkelden zich 2 gebieden. Er ontstaan overslaghavens in het havengebied in Rotterdam-Zuid en stukgoedhavens in Rotterdam-Noord. Het havengebied in Rotterdam-Zuid: de havenuitbreiding in de periode van 1870-1940 hangen samen met een aantal ontwikkelingen waardoor de economische positie van de haven werd versterkt namelijk:
• De industriële ontwikkeling in het achterland, met name in het Duitse Ruhrgebied. De opkomende industrie in het Ruhrgebied had dringend behoefte aan grondstoffen.
• De aanleg van de Nieuwe Waterweg (1866-1872) zorgde voor een directe, open verbinding met de zee.
• De aansluiting van Rotterdam op het spoorwegnet
• De oprichting van de Rotterdamse Handelsvereniging (1871) door een aantal particulieren zorgden voor de ontwikkeling van infrastructuur en groei.

Fase 3: periode 1945-1960 | Doorvoerhaven en industriehaven
Tot 1950 is Rotterdam druk bezig geweest met het herstellen van de oorlogsschade. In de jaren na de oorlog werden er plannen ontwikkeld om tegelijkertijd de economische basis van de haven te verbreden. Naast de handelshaven moest Rotterdam ook industriehaven worden. Het botlekplan had ook te maken met de toenemende schaalvergroting, onder meer in het transport. Er was diep vaarwater nodig en meer ruimte voor de overslag, opslag en verwerking van de aangevoerde massagoederen, met name aardolie. Tankers met een laadvermogen tot 65 000 ton konden binnenvaren.

Fase 4: periode 1960-1995 | Overslaghaven en distributiehaven
In deze fase gaat het over twee havengebieden. De Europoort en de Maasvlakte. De economie van de grote schaal blijft het massatransport van onder meer ruwe aardolie bepalen. Europoort is aan gelegd tussen 1957 en 1965. In 1960 al liep de eerste mammoettanker, die meer kan vervoeren dan 100 000 ton, de nieuwe haven binnen. Europoort heeft dezelfde functie als het Botlekgebied: de overslag, opslag en verwerking van ruwe aardolie.

Maasvlakte 2
De laatste uitbreidingen zijn tot nu toe Maasvlakte 2 en de aanleg en het gebruik van de Betuwelijn. Maasvlakte 2 is een gebied van 125ha grond. Hier is geen land in water veranderd, maar water in land. Het gebied is met zand opgespoten waarbij een groot deel van het natuurgebied De Beer verdween. Het distripark is gemaakt voor bedrijven die hun distributie willen concentreren in 1 gebied, om zo toezicht te houden op de activiteiten binnen de Europese distributie. Eemhaven en Botlek zijn helemaal vol gebouwd. Op de Maasvlakte is nog 30% vrij om te bebouwen.

Hoe groot is de haven van Rotterdam als dit vergeleken wordt met andere havens in de wereld?
Bij het kijken naar “hoe goed het gaat met de haven van Rotterdam” wordt er vaak gekeken naar andere havens in Europa maar ook in de wereld. Hoe gaat het met de concurrentiepositie die Rotterdam momenteel heeft en welke havens zijn in de opmars om Rotterdam “ in te halen ” zijn allemaal factoren die eigenlijk bepalen hoe goed het met de haven van Rotterdam gaat.
Bij de ontwikkeling van de haven van Rotterdam speelt de containerisatie een grote rol. Containerisatie is het gebruik van containers bij het stukgoedtransport. Door de verscheidenheid van goederen en verpakkingen kost het laden en lossen van los stukgoed veel tijd. Bovendien is het arbeidsintensief werk, dus werd deze activiteit door de stijgende lonen steeds duurder. Vandaar dat er gezocht is naar middelen om tijd en arbeidskosten te besparen.

Containers
Het gebruik van containers komt uit de Verenigde Staten. McLean had hier een groot wegtransportbedrijf. Het transport van containers per vrachtauto van het noorden naar het zuiden van de Verenigde Staten leverde nogal wat problemen op. Het grootste probleem was de wettelijke bepalingen in de verschillende staten waar hij doorheen moest. Om deze problemen te omzeilen besloot McLean in 1956 de containers per boot te vervoeren van New York naar Houston (Texas). Zo ontstond rederij Sealand. Vergeleken met de Verenigde Staten stelde het containervervoer in Europa in 1966 nog niet veel voer. Op 4 mei 1966 kwam het eerste SeaLand-Schip in de haven van Rotterdam aan. Het schip had een capaciteit van 226 containers en had eigen boordkranen. Met drie zusterschepen werd in die tijd een wekelijkse containerdienst onderhouden tussen de Verenigde Staten en Noordwest-Europa. Rotterdam was toen al de Europese aanvoerhaven.

Het transport per container heeft een aantal grote voordelen vergeleken met het vroegere transport van stuksgoed.
• Het laden en lossen kost veel minder tijd.
• Er is minder mankracht nodig; dat betekent dus een kostenbesparing
• De kans op schade goederen is kleiner
• De kans op diefstal van goederen is kleiner.

Het transport per container levert dus schaalvoordelen op. Belangrijk is dat alle containers dezelfde afmetingen hebben. Daarom is er een standaard.
Deze standaard wordt uitgedrukt in TEU (Twenty feet Equivalent Unit). 1 TEU is een container met een standaardlengte van 20 voet (1 voet = 0,31 meter). De container is dus 6,20 meter lang. De hoogte is 2,45 meter en de breedte is 2,45 meter. 2 TEU is dus een container die twee keer zo lang is.